轮胎式液压装载机的液压传动，主要有“转向系统”与“工作 装置系统”两部分组成。分别介绍如下：
1.转向液压系统：
转向液压系统设计采用流量放大器2,（专用组合控制元件） 和全液压转向器6构成控制系统，操纵两个转向液压缸1,由方向 盘左右转动控制装载机的运转方向的变换，见图6-13所示。
（1）流量放大器的结构
流量放大器属于专用的组合阀，它的内部有一个三位四通液动 换向阀、两个安全溢流阀和一组双向液压锁，这三种单元阀设计在 一个壳体内，并在阀体中通过钻孔为油道与各个阀连通，这种结构的控制阀其优点甚多，也是主机控制系统的发展趋势。见图6-13 转向系统工作原理图。
(2)转向系统液压原理
液压转向系统分为控制油路和工作油路两个独立系统。
①控制系统的压力油源由小齿轮泵7提供如图6-13所示。通 过安全溢流阀8到达全液压转向器6的压力油口，“P”。图中表示 位置，为油泵启动后，转向器未工作，压力油从安全溢流阀8的0 口通过散热器3流回油箱。
②当转向器6通过方向盘左、右旋转时经过“A、B” 口，将 控制油输送到液动三位四通换向阀的“左、右”控制腔。
转向工作状态如下：
工作系统的压力油，由大齿轮泵5提供，进入三位四通换向阀 的“P” 口，图示位置为静态工况，当泵启动后，压力油经过回油 滤油器4进入油箱，因为在滤油器4之前设置了 “节流元件”，所 以大量压力油则通过散热器3而流回油箱。
①发动机启动后，大泵5与小泵7,都排出压力油，只有司机 操纵方向盘转动时，控制油才能推动三位四通换向阀的阀芯产生位 移，压力油经“A” 口，此时压力油方可送至转向液压缸1的无杆 腔与有杆腔，实现装载机的转向工作。
②两个转向液压缸分别安装于主机的左、右两侧，其油路连接 为交叉型式，即左边油缸无杆腔与右边油缸有杆腔为一条油路进 油，即是左边油缸的无杆腔进压力油,而右边油缸有杆腔亦进压力 油，实现左边油缸活塞杆往出伸，右边油缸活塞杆往回缩，形成 “右”转向。
③此时左边油缸有杆腔与右边油缸无杆腔的压力油则通过三位 四通换向阀的"B" 口—— "0" 口流回油箱。
④司机将方向盘往另一个方向转动时，主机随之向同一个方向 回转。
⑤在三位四通液动换向阀的A、B油路至转向液压缸之间安装 一台双向液压锁，其目的为当转向到位时，将两个转向液压缸锁 紧，起固定作用，而转向时A、B两条油路要有一定的压力转向油 缸方可动作，而液控单向阀（双向液压锁）的开启压力由安全阀9 来调定。使装载机在停止作业时，不会左、右摆动。
(3)BZZ-125型全液压转向器
全液压转向器，安装于方向盘的下边，由司机在驾驶室内操作运转，使装载机左、右转动。
全液压转向器的结构如图6-14所示。
主要技术参数如下：
公称压力：2.5MPa
理论排量：125ml/r
公称流量：7.5I/min
液压转向器的结构，主要由随动转阀和计量马达组成：
①随动转阀包括阀芯7、阀套6和阀体3起控制油流方向作用。
②定子13和转子9,实现计量马达的功能，以保证出口油流量与方向盘的转角成正比。
③转动方向盘，当有油流通过计量马达时，经过转子9、联动轴8和拨销5、带动阀套6与阀芯7同向转动，将油液送到流量放大阀(组合阀)的先导控制油的进、出油口，控制油推动主换向阀的阀芯产生位移，使流量得到放大，方可控制转向工作。
④随动阀处于中间位置时(即方向盘不转动)，控制泵7排出的油液经本系统溢流阀8的0 口流回油箱。
⑤转动方向盘时，先导泵7排出的油液
(4)转向器结构
如图6T4所示。经随动转阀到达计量马达，推动转子随方向盘同步转动，将先导油液送至流量放大阀(组合阀)的一端，使阀芯动作，实现转向，而阀芯另一端的油液经随动阀流回油箱。
(5)当方向盘转得较快时，通过计量马达到流量放大阀一端的 油量加大,从而阀芯的位移量就大，实现快速转向。
方向盘与阀芯连接在一起，当方向盘转动时，阀芯转过一 个小角度，直至弹簧片4被压，阀套才跟着旋转，此时阀芯与阀套分开一个角度，将油路接通，与此同时和阀套相连的联动轴一起转动，带动转子旋转，与方向盘转角成一定比例，将先导油液送到流量放大阀。
方向盘停止转动时，弹簧片4放松，使得阀套、阀芯回到中间位置，将油路切断。